Контрактация в сфере организации общественных перевозок: европейский опыт и вызовы для Беларуси

Версия для печатиPDF версия

Белорусский институт стратегических исследований (BISS) и Белорусский фонд публичной политики (BPPF) представляют исследование «Контрактация в сфере организации общественных перевозок: европейский опыт и вызовы для Беларуси».

В исследовании стипендиата Белорусского фонда публичной политики Дмитрия Бабицкого предлагается краткое видение контрактации услуг в сфере общественных перевозок в европейской практике, очерчиваются основные проблемы организации работы общественного автомобильного транспорта в Беларуси. В заключение приводятся некоторые рекомендации по совершенствованию системы государственного регулирования данного сектора.

Как отмечает Бабицкий, аналитическая записка создана на основании результатов исследовательского проекта «Контрактация в сфере общественного пассажирского транспорта: европейский опыт». Интерес к теме организации работы общественного транспорта продиктован, в первую очередь, актуальностью этой проблематики в современном белорусском контексте, а также наличием ряда проблем, связанных с функционированием локальных рынков услуг общественного транспорта.

По мнению эксперта, в белорусском законодательстве круг субъектов, задействованных в процессе организации перевозок, очерчен ещё десять лет назад. Главными действующими лицами являются: население (то есть фактические пользователи услуги), заказчик (местная власть), оператор (субъект, ответственный за организацию перевозок) и непосредственно сам перевозчик. По его мнению, национальное законодательство практически ничем не отличается от европейского, предполагающего такую же субъектность.

Однако на практике в Беларуси существует серьезная проблема реформирования старой системы хозяйствования в транспортном секторе, когда на рынке транспортных услуг представлены лишь локальные монополисты. В большинстве районов страны местные власти передали функции оператора перевозок государственным транспортным предприятиям, так называемым «автопаркам». И здесь наблюдается наше кардинальное расхождение с европейской практикой: автопарки являются не учреждениями, а предприятиями, которые к тому же осуществляют перевозки. То есть функции и планирования, и осуществления перевозок оказались в руках одного субъекта. Кроме того, этот субъект получил права регулирования рынка, к тому времени уже конкурентного, поскольку появились частные перевозчики.

Как отмечает Бабицкий, в настоящий момент государственные автопарки не только распределяют маршруты между перевозчиками, но и осуществляют контроль над деятельностью частных перевозчиков, то есть не только принимают решения о допуске конкурентов на рынок, но и контролируют их. «В белорусской практике такой контроль превращается в инструмент давления и взыскания дополнительных финансовых средств в виде штрафов и санкций, часто по надуманным поводам. Что примечательно, поступления от штрафов идут не в местный бюджет, а на счёт самих автопарков. Получается, один из участников рынка контролирует, штрафует и получает средства от своих непосредственных конкурентов. Не удивительно, что на сегодняшний день именно деятельность оператора, а не налоговых органов, ГАИ и др. вызывает больше всего нареканий со стороны частных перевозчиков», – говорится в исследовании.

Сохранение существующих проблем в сфере регулирования автомобильных пассажирских перевозок может повлечь за собой сворачивание деятельности многих частных перевозчиков. В свою очередь это отразится на инвестициях в сектор (сокращение до половины), занятости (сокращение числа рабочих мест на 15–20 тысяч), обеспечении социального стандарта (сокращение количества маршрутов и числа рейсов), а также на поступлениях в государственный бюджет (в виде их сокращения и роста потребности в субсидировании), отмечает эксперт.

Читать текст аналитической записки полностью в формате pdf