Будущее национального автомобильного рынка в условиях Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана – пожалуй, наиболее болезненный вопрос, напрямую затрагивающий значительную часть населения.  Ведь согласно статистике один автомобиль приходится в среднем на каждую вторую беларусскую семью. Сегодня уже очевидно, авторынок ожидают не просто кратковременная лихорадка, а крупные структурные изменения.  При любом сценарии развития событий, очевидно, что на структурную перестройку и восстановление уйдет, по-меньшей мере, несколько лет, если не годы… И пройдут эту «школу выживания» далеко не все.

Беларусь приняла условия повышения ставок на легковые автомобили в Таможенном союзе с учетом таможенной защиты на грузовую, пассажирскую и сельскохозяйственную технику. Иначе говоря, Россия и Казахстан освобождают свои рынки для сбыта продукции МАЗа и МТЗ, а  Беларусь освобождает свой рынок для сбыта продукции российского автопрома. Увы, бесплатно в этом мире ничего не бывает. Рабочие места на МАЗе и МТЗ будут с лихвой оплачены двумя миллионами белорусских автовладельцев.

С 1 января введены в действие новые таможенные пошлины на ввоз автомобилей юридическими лицами. Можно говорить о введении фактически заградительных пошлин на ввоз автомобилей старше 5 лет. А это значит, что немалый сегмент рынка, в ближайшее время может просто исчезнуть.

Пока большинство дилеров распродает складские запасы, ввезенные до Нового года. Новые иномарки, импортированные юрлицами после 1 января, подорожают в среднем, как ожидается, не менее, чем на 15%, а с учетом завершения кампаний массовых скидок, которыми автодилеры привлекали покупателей в прошлом году – до 20%. Предстоящий рост цен на автомобили  в автосалонах сомнению не подлежит. Ввоз автомобилей юридическими лицами уже упал в 10 раз – даже с учетом сезонной составляющей это очень много.

Импорт автомобилей физическими лицами, понятное дело, будет в ближайшие месяцы нарастать форсированными темпами. Полугодовую отсрочку беларусы постараются использовать по-максимуму. «Перед смертью не надышишься» - говорит известная пословица,  а вот купить дешевую иномарку можно еще успеть и даже неплохо заработать на ее последующей перепродаже. Однако, здесь возможности физических лиц ограничены известным Указом №.503 от 15.10.2007: льготный порядок перемещения распространяется только на 1 автомобиль, ввезенный в течение календарного года. Хотя определенные лазейки для «перегонщиков» здесь есть. Например, ввоз физическим лицом второго и более автомобиля бывшего в эксплуатации от 3 до 7 лет с объемом двигателя от  1000 – 1500 куб. см. облагается таможенной пошлиной из расчета 1 евро за 1 куб. см., тогда как с 1 июля пошлина на такие автомобили бывшие в эксплуатации 5  лет и старше может составить 2,7 евро за 1 куб. см.  Конечно, заплатить за растаможку второго автомобиля 1000 евро сверху  неприятно, но все равно это лучше, чем заплатить  3000 евро после 1 июля. Есть «зазоры» и по другим позициям. Как отреагирует на них рынок – пока предсказать сложно.

Фактически, рынок сегодня находится в ситуации, похожей на ту, что была до принятия Указа №546 от 24.11.2005 г., когда действовали различные ставки таможенных пошлин для физических и юридических лиц. Для юридических лиц ее несколько улучшает лишь то, что порядок уплаты НДС и акцизов пока не изменен. Тем не менее, ситуация, по понятным причинам, крайне негативно сказывается на автодилерах и фактически убивает бизнес юрлиц, занимавшихся импортом бэушных автомобилей. Какое-то время они могут работать за счет распродажи складских запасов, а затем альтернатива проста – серые схемы и уход из бизнеса.

Что касается официальных дилеров, то их цель – дожить до 1 июля. Если за первое полугодие они смогут продать 4-5 тысяч новых автомобилей – это будет неплохим результатом.

Между тем, ожидание повышения пошлин 1 июля, естественно, будет провоцировать повышенный спрос и спекулятивные настроения на вторичном рынке. И как следствие, очереди на границах, серые схемы ввоза, например, на подставных лиц, и главное, рост цен на волне ажиотажа. Ведь заработать на грядущем повышении пошлин захотят многие.

Каким же образом, могут развиваться события после 1 июля? Попытаемся учесть последствия тех или иных решений в различных сценарных вариантах.

Сценарий 1.Все произойдет, как и ожидается. 1–го июля в соответствии с Указом Президента таможенные пошлины на ввозимые физическими лицами автомобили будут увеличены и унифицированы с размером соответствующих пошлин для юридических лиц.

Реакцию рынка в этом сценарии можно разложить на две составляющие.

Для вторичного авторынка (а значит, и для большинства автовладельцев) – это будет однозначный шок. 60% рынка приходится на импорт автомобилей, таможенная стоимость которых составляет менее 5 тыс. долларов. Большинство потенциальных покупателей, не успевших ввезти автомобиль до 1 июля, должны будут отказаться от приобретения автомобиля во втором полугодии  2010 года, поскольку практически никаких альтернатив в приемлемом для них ценовом диапазоне рынок им предложить больше не сможет. Вариантов немного: вазовская «классика», Лада Калина, узбекский Daewoo Matiz  или китайская Chery QQ. Но, во-первых, ни один дилер не сможет обеспечить в такие короткие сроки столь значительный рост поставок, а, во-вторых, адаптация потребителя к новым рыночным условиям точно также займет время, и гораздо более долгое. Глупо ожидать, что белорусы привыкшие ездить на комфортабельных иномарках, поменяют их на Жигули или крошечные Матизы. Нет уж, лучше латать свои старенькие иномарки и продавать их друг другу!

Примерно 25% импорта в 2009 году составил ввоз автомобилей, таможенная стоимость которых составляла от 5 до 10 тыс. долларов. Для потребителей, ориентированных на эту ценовую нишу, возможностей останется чуть побольше. Но качество и количество предложений для них существенно сократятся. Ведь теперь за 10 тысяч можно будет купить подержанный автомобиль, который еще вчера стоил лишь 5 тысяч. Не менее 5000 долл. придется заплатить в качестве ввозной пошлины. Стоит ли менять в этом случае «шило на мыло», т.е. свой нынешний подержанный автомобиль на не менее старую иномарку? Что касается новых автомобилей, то для этой категории покупателей  рынок сможет предложить лишь некоторые автомобили малого класса европейских производителей и малого среднего класса корейских и китайских марок в диапазоне 12-15 тыс. долларов. Такая альтернатива приемлема далеко не для каждого автовладельца. Многие беларусы полюбили ездить на джипах и  моделях бизнес-класса, пусть не новых, пусть подержанных, но дающих совсем другие ощущения комфорта. Так что и этот сегмент, особенно в первое время, пока рынок не нащупает и не реализует новых решений, ожидает ощутимое падение объема продаж.

Наконец, остаются 15% рынка – автомобили, таможенная стоимость которых превышает 10 тыс. долл. В краткосрочной перспективе потери будут и здесь, хотя в сравнении с более дешевыми сегментами, они будут не столь значительны. В сегменте автомобилей класса люкс рост цен составит огромную, с точки зрения рядового обывателя, сумму. Но, чувствительность потребителя к цене в этом сегменте приобретает несколько иной характер. И даже если отбросить группу элитных покупателей, то для потребителя, готового выложить за автомобиль больше 15 тыс. долларов, на рынке останется немалое количество предложений. И, прежде всего, в сегменте новых автомобилей или подержанных – в возрасте до 5 лет. Да, наверное, многим на время придется отказаться от мечты об автомобиле более высокого класса, но приемлемых альтернатив на рынке будет достаточно.

В целом, в данном сценарии, можно прогнозировать сокращение авторынка во втором полугодии более, чем  на 2/3 к аналогичному периоду 2009 года. Импорт подержанных иномарок упадет на 80-90%. Потеряет источник заработка значительная часть индивидуальных предпринимателей и небольших компаний, занимавшихся импортом бэушек. Сжатие рынка не будет кратковременным. По-крайней мере, про объемы покупок в 200 тысяч иномарок, как это было в «золотом» 2008 г., белорусам придется забыть на долгие годы. Новая страница истории отечественного автомобильного рынка, вероятно, стартует в 2011 году со скромной отметки в 50 тыс. автомобилей в год. А это значит, что сотни тысяч белорусских потребителей должны будут перенести идею о покупке автомобиля в некоторое, пока не очень определенное будущее.

Для автодилеров 1 июля станет долгожданной датой. Несмотря на повышение размеров таможенных пошлин, они безусловно выиграют – объем продаж новых автомобилей резко увеличится и, главное, будет расти в перспективе. Множество автолюбителей, будучи лишенными приемлемых альтернатив, будут просто вынуждены, влезая в кредиты и долги, пересаживаться со временем на новые авто. В перспективе это скажется несомненно положительно. Начнут расти инвестиции в сервисно-сбытовую инфраструктуру, появятся стимулы для развития цивилизованного технического сервиса, региональных каналов сбыта и т.д. Но перестройка рынка займет значительное время. И естественно, все это при условии относительно благоприятной экономической ситуации, обещанных зарплат в 500 долларов, стабильности национальной валюты, наличия доступных кредитов. То, что финансовый кризис способен вмиг сделать с автомобильным рынком, мы могли наблюдать в прошедшем году на примере целого ряда стран. В кризисном сценарии вступление в Таможенный Союз лишь усугубит разрушение рынка.

Попробуем теперь оценить перспективу, связанную с самим Таможенным Союзом. Куда будет развиваться наш авторынок в условиях Союза, буде он «всерьез и надолго»? Какие новые возможности здесь будут появляться? Какие тенденции будут действовать?

Во-первых, со временем структура беларусского и российского рынков будет постепенно уподобляться, поскольку возможности выбора для потребителя станут схожими. Безусловно, определенные различия сохранятся, но тенденция на структурное сближение  рынков будет совершенно отчетливой.

Во-вторых, учитывая, что в Беларуси своего развитого производства не налажено, происходить это будет, отчасти, за счет увеличения доли автомобилей российского производства на отечественном рынке. Уже сейчас очевидно, что этот процесс будет иметь свои сложности. Говорить о том, что россияне захватят наш рынок в ближайшей перспективе не приходится. Однако, наша зависимость от российского автопрома несомненно будет возрастать.

Конечно, АвтоВАЗ не сможет занять в Беларуси позицию аналогичную российской. Большинство автовладельцев пока предпочтут латать свои иномарки, чем пересаживаться за руль «Самар» и «Калин». Да и, кстати сказать, в самой России продукция АвтоВАЗа занимает сегодня  лишь  24%  от общего объема рынка (это с учетом правительственной программы стимулирования покупок). Но то, что поставки автомобилей марки LADA в Беларусь вырастут  – более чем вероятно.

Гораздо больший интерес для белорусского рынка будет представлять тенденция развития иностранных автомобильных производств в России. До сегодняшнего дня эта продукция не поставлялась в Беларусь. В условиях Таможенного Союза эти возможности наверняка откроются. В какие сроки это произойдет – это вопрос отдельный. Дело в  том, что большая часть российских иномарок пока производится в режиме «промышленной сборки», а значит беспошлинный доступ на белорусский рынок, они вероятно пока не получат. Есть проблемы и с объемами. На сегодняшний день «российские иномарки» обеспечивают лишь 20% потребностей российского рынка. И пройдет еще не один год, прежде чем, этот сегмент производства сможет насытить рынок своей продукцией. Тем не менее, оценивая долговременную перспективу Таможенного Союза, можно сказать, что белорусский автомобильный рынок будет постепенно становиться придатком сбытовой сети российского автопрома.

В-третьих, Таможенный Союз приведет к изменениям в организации каналов поставок и дистрибьюции. Беларусским автодилерам понадобится время, для того чтобы адаптироваться к новым условиям, нащупать наиболее эффективные и востребованные потребителем решения. Переориентация части каналов поставок на Россию может привести к переделу рынка – ведь пока неизвестно, кто именно получит доступ к этим каналам и кто их будет контролировать. Неизвестно и то, каким образом отреагируют на Таможенный Союз мировые автопроизводители. И какие решения будут приняты ими в отношении организации каналов дистрибьюции в Беларуси. Можно предположить лишь одно -  в долговременной перспективе Таможенного Союза независимость беларусских автодилеров будет  снижаться, а их зависимость от россиян – расти.

В-четвертых,  заградительные пошлины на подержанные иномарки сформируют высокий спрос на новые автомобили нижнего ценового сегмента.  Место подержанных джипов и «пассатов» постепенно будут постепенно занимать экономичные компактные автомобили. Хорошие шансы занять рыночную нишу появятся у «корейцев» и «китайцев» – их популярность будет расти. Именно «китайцы» могут стать для беларусов приемлемой альтернативой АвтоВАЗу.

В-пятых, привлекательными для инвестиций могут стать проекты «отверточной» сборки недорогих иномарок в Беларуси. Правда, беспошлинный доступ к российскому и казахскому  рынкам такие производства, скорее всего, не получат, но зато для них откроются определенные ниши на беларусском рынке – ведь ввоз подержанных иномарок будет резко ограничен.

Наконец, возрастают шансы и для реализации проектов, ориентированных на более высокий уровень локализации производства. Будут ли они использованы – большой вопрос. Здесь множество подводных камней. При существующих условиях ведения бизнеса, общеэкономической конъюнктуре, инвестиционном климате и т.д. такие прожекты пока не выглядят слишком реалистично. Единственный шанс — это иностранный партнер, за которым стоят не частные бизнес интересы, а господдержка,  государственные инвестиции и большая стратегия. Наиболее вероятное решение – Китай. В любом случае, нужно понимать, что перспектива создания полноценного автомобильного производства в Беларуси – это годы…

Сценарий 2. 1 июля ввозные пошлины для физических лиц не изменятся. Оценить вероятность такого сценария довольно сложно, а предусмотреть в анализе – нужно.

2.1. Предположим, что вопрос о поднятии пошлин вновь будет отнесен на какой-то период. Скажем, на начало 2011 года или даже на период после президентских выборов. Для автомобильного рынка это будет иметь довольно неоднозначные следствия. С одной стороны, рядовой потребитель сохранит возможность приобретения иномарок по доступной для него цене. Повышенный ажиотаж и взвинченные цены в первой первом полугодии естественно скажутся на характере спроса на автомобили и во втором.

Несмотря на некоторый спад ажиотажа, рынок по-прежнему будут двигать ожидания повышения пошлин в  2011 г. Нынешний год может стать рекордным по числу автомобилей ввезенных физическими лицами. Ведь подержанная иномарка будет рассматриваться, прежде всего, как хороший способ вложения капитала. Негативной же стороной этого сценария станет стремительная деградация нашего авторынка. Фактически, он весь перетечет в «неорганизованные» каналы поставок и вернется к «дикому» состоянию конца 90-х – начала 00-х. Организованный сегмент рынка будет фактически разрушен.

Рынок новых автомобилей достигнет своего нижнего предела. Слабые автодилеры вынуждены будут свернуть бизнес: содержать инфраструктуру и выплачивать заработную плату сотрудникам в течение года для многих из них может стать неподъемной ношей.  Сильные будут выживать за счет автосервиса и торговли запасными частями. И чем дольше продлится ситуация с разницей в уровне пошлин, тем глубже будет разрушение инфраструктуры и откат рынка к нецивилизованному состоянию. Уже одно это позволяет понять, что долго мириться с таким положением дел государство не будет. Еще одним следствием продления действующего уровня пошлин станет более сильная степень сжатия рынка после их поднятия в 2011 году. Ведь избыточный уровень потребления  в 2010 г. неизбежно скажется на уровне спроса в последующем: авторынок  может находиться в «мертвом» состоянии год или даже два, прежде чем начнется оживление.

2.2. Можно предположить и другой вариант, пускай даже сегодня, он и представляется маловероятным: вся машина Таможенного Союза даст задний ход. Политические и экономические последствия этого шага мы оставим в стороне. Для авторынка важно другое – создание предпосылок для возврата к уровню пошлин до 1 января 2010 года, т.е. возврата к ситуации естественного для нашей страны, не имеющей полноценного  производства легковых автомобилей, тренда развития. Это ситуация наиболее комфортна для рядового потребителя и, по большому счету, справедлива в отношении него. И она приемлема для развития организационного сегмента рынка. Конечно, бизнес автодилеров и соответственно их сервисно-сбытовая инфраструктура будут развиваться медленнее, но как показал опыт последних лет, доля новых автомобилей на рынке будет расти, особенно, в условиях финансовой стабильности и  при грамотном регулировании рынка со стороны государства. Например, посредством более мягкого ограничения ввоза подержанных иномарок, чем это предполагается условиями Таможенного Союза, скажем, путем  повышения пошлин на ввоз автомобилей старше 10 лет. Могут обсуждаться и иные варианты, учитывающие интересы различных участников рынка. Вопрос, конечно, в ином – а имеет ли смысл это обсуждение и насколько реалистичен данный сценарий.  В иные Союзы легко войти, но не легко выйти… Будем все же надеяться, что «зима» на автомобильном рынке не будет слишком долгой-долгой.

Продолжение следует